.png)
Цемент VS асфальт: что лучше для дорог?
НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» созвал пресс-конференцию, чтобы в очередной раз донести до профессионального сообщества и власти все преимущества цементобетонных дорог. О том, что строить такие дороги выгодно, говорят многочисленные исследования и доклады приверженцев именного этого метода строительства. Однако в России таких дорог строится ничтожно мало, в отличие от асфальтовых - они занимают почти 100% всего дорожного строительства, тем более, что битума для таких дорог в России всегда было с лихвой. При этом цементников можно понять: спрос на цемент падает, объемы строительства жилья пошли вниз, и необходимо искать новые рынки и новые возможности применения цемента.
В качестве спикеров на пресс-конференции, которую вела исполнительный директор НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Дарья Мартынкина, приняли участие: руководитель рабочей группы технического регулирования Ассоциации бетонных дорог, руководитель проекта строительства транспортной инфраструктуры АО «ЦЕМРОС» Леонид Соловьев, директор Института региональной экономики и межбюджетных отношений Финансового университета при Правительстве Российской Федерации Павел Строев и руководитель Комиссии по взаимодействию с общественными палатами субъектов РФ Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве, Игорь Дубровский.
Начнем с того, что дорожно-строительный комплекс России стоит на пороге глобальной смены технологической парадигмы. Согласно актуальной Стратегии развития промышленности строительных материалов до 2030 года, доля вновь строящихся федеральных трасс в цементобетонном исполнении должна достичь 50%.
Сегодняшняя дорожная сеть Российской Федерации - это колоссальный организм протяженностью 1,58 млн км. Однако, несмотря на рекордные темпы ввода новых объектов (только в 2025 году построено и реконструировано 28,4 тыс. км), отрасль сталкивается с системным вызовом. Рынок автомобильных грузоперевозок за последние пять лет вырос на 28%, а производители выпускают технику, чья паспортная грузоподъемность всё чаще вступает в конфликт с возможностями традиционного асфальта.
Росавтодор активно внедряет концепцию «Дорога как услуга», где трасса - это не просто полотно, а комплексная инфраструктурная услуга, включающая безопасность, комфорт и высокую пропускную способность. Сохранение дорожной сети от разрушения при одновременном сокращении издержек на транспортировку требует перехода к покрытиям с повышенной несущей способностью.
Для понимания причин стратегического разворота отрасли от асфальтовых к цементобетонным дорогам необходимо рассмотреть прямую сравнительную характеристику технологий.
Нормативно-техническая документация фиксирует безусловное преимущество цементобетона перед традиционным асфальтобетоном по всем ключевым параметрам. Прежде всего, это касается долговечности: срок службы цементобетонного покрытия до капитального ремонта составляет не менее 30 лет, в то время как асфальтобетон требует масштабного обновления уже через 24 года. Межремонтный интервал для бетонных трасс достигает 15 лет, тогда как для асфальта этот показатель ограничен 12 годами. Особо заметна разница при высокой интенсивности движения: на цементобетоне замена слоев износа требуется не чаще чем раз в 4 года, в то время как асфальтовое покрытие нуждается в этой процедуре каждые 2 года.
Помимо износостойкости, жесткие одежды обладают уникальной температурной стабильностью - они сохраняют несущую способность при нагреве свыше +50°C, тогда как асфальт при таких условиях склонен к пластическим деформациям и образованию колейности. Кроме того, цементобетон обеспечивает экономию топлива порядка 5% за счет меньшего сопротивления качению и обладает высоким коэффициентом светоотражения, что повышает безопасность в темное время суток.
Научно-исследовательские работы (НИР), проведенные в 2023-2025 годах специалистами Финансового университета при Правительстве РФ, позволили детально оцифровать выгоды перехода на цементобетон на горизонте 41 года (2025-2066 гг.).
Бюджетная эффективность (Сценарий на 2500 км дорог)
Анализ «жизненного цикла» в рамках утвержденного плана строительства до 2030 года показал прямую выгоду для государства:
- суммарная экономия консолидированного бюджета оценивается в 573 млрд рублей за расчетный период.
- снижение затрат на этапе строительства: за счет применения местных грунтов, укрепленных минеральными вяжущими, достигается экономия 19-20% стоимости строительства дорог или около 162 млрд руб. Практический кейс на трассе М-12 показал экономию в 58 млрд руб. за счет отказа от привозного песка (замещено порядка 12 млн кубов).
Экономия на эксплуатации: за счет увеличенных межремонтных интервалов затраты на ремонт и содержание снижаются на 36-37% (410 млрд руб.).
Удельная стоимость: эксплуатация 1 км цементобетонной дороги в среднем на 17% дешевле (экономия составляет 104 млн руб. на каждый километр).
Транспортно-логистический мультипликатор
Во втором сценарии НИР рассматривается создание «бесшовного» каркаса на всей опорной сети (140,5 тыс. км). Здесь эффекты приобретают макроэкономический масштаб.
Рост грузооборота: жесткость покрытия позволяет поднять фактическую загрузку транспорта до 70-95%, что обеспечит рост грузооборота на 25-26% (+103 млрд т·км).
Снижение себестоимости: логистические издержки перевозчиков падают на 18-28% (до 1,5 руб. экономии на тонно-километр).
Ликвидация простоев: отсутствие температурных ограничений в летний период сохранит бизнесу от 39 до 92 млрд рублей в год.
Также предлагается рассмотреть концепцию вечных дорог.
Она предполагает создание комбинированной конструкции:
- монолитное основание из цементобетона со сроком службы более 50 лет.
- сменный верхний слой из асфальтобетона, который обеспечивает акустический комфорт и легко заменяется при истирании.
Такой подход позволяет дорогам без деформаций выдерживать экстремальную жару (свыше +50°C) и растущий трафик тяжелых грузоперевозчиков, одновременно снижая расход топлива для транспорта на 5%.
Эксперты в один голос заявили: дорожное строительство становится драйвером для отечественной промышленности. Цементная отрасль обладает колоссальным резервом: при текущей средней загрузке мощностей в 61,9% заводы (НО «Союзцемент») имеют потенциал роста выпуска более чем на 43 млн тонн в год. Оптимизация битумного баланса, в свою очередь, высвобождает до 500 тыс. тонн битума (7% рынка) для высокотехнологичного экспорта.
Мировой опыт
Россия, где в бетоне выполнено всего 2% магистралей, ориентируется на страны, совершившие технологический рывок.
В Китае построено190 тыс. км скоростных дорог (1 место в мире), из них 47,2% - цементобетонные.
США строят бетонные дороги более 130 лет, доля в сети - 24,6%. Ключевой урок американского опыта - необходимость 10-15-летнего горизонта госзаказа.
Беларусь: Государственная программа «Дороги Беларуси» (2026-2030 гг.) законодательно закрепила обязательное сравнение вариантов покрытия при инвестиционном анализе.
Мировой опыт доказывает: долгосрочное планирование инфраструктуры невозможно без использования цементобетона. Инвестирование высвободившихся средств позволит дополнительно построить сотни километров новых путей, стимулируя рост ВВП и обеспечивая технологический суверенитет России на десятилетия вперед.
Роман Поршнев
Фото: https://uhmlandtech.uz
От редакции: Спор апологетов двух технологий - цементобетонных и асфальтобетонных дорог - продолжается не первое десятилетие. И если бы рядом с цементниками посадили «асфальтников», они бы выложили не менее объемные исследования по поводу ремонтопригодности и эффективности строительства именно асфальтобетонных дорог (такой спор был на круглом столе пару лет назад).
Не отрицая все выгоды цементобетонных дорог, для более детального понимания вопроса хотелось бы услышать от цементников следующие цифры:
- сколько стоит для компании переход от одной технологии к другой (покупка новой техники, логистика, обучение персонала, строительство мобильных цементных заводов, если это вообще возможно) с учетом того, что это совершенно другой парк техники и технологий, а один только бетоноукладчик стоит минимум 200-300 тысяч евро?
- насколько российский рынок обеспечен специализированной техникой для строительства цементобетонных дорог и есть ли среди этих машин хоть сколько-то российских?
- есть ли возможность производить в достаточном объеме необходимые бетонные смеси с заявленными характеристиками?
- что реально (законодательно, нормативно, финансово) ограничивает строительство цементобетонных дорог в России? Или это сильнейшее лобби нефтяников, которым уже сейчас битум и мазут девать некуда?
- насколько погодные условия России повлияют на скорость строительства таких дорог с учетом того, что асфальт остывает за 8 часов, а цементобетон твердеет три недели?
Вполне возможно, что ответы на все эти вопросы уже где-то есть, но очень хотелось бы их услышать в публичном пространстве.
Комментарии